La BETA e la “bestia”

Un bel primo piano del “lato marmitta” del motore “Pomeroy”. Rispetto al motore di serie di quell’anno, la grande differenza era dettata dal gruppo cilindro-testa di forma molto più squadrata e con un’alettatura di dimensioni maggiori.
Il lato “B” del motore che Pietro Pasquarella ha utilizzato e ottimizzato proprio nel corso della stagione 1981, in simbiosi con l’allora capo meccanico del reparto corse Beta, Fabrizio Guidotti.
In primo piamo il carburatore Dellorto PHM 38 che, a detta di voci di “corridoio” subiva modifiche interne per portarlo a dimensioni maggiori, data la necessita di alimentare il propulsore Beta con quantità di miscela maggiori rispetto a quelle che poteva fornire il prodotto “di serie”.
Al retrotreno lavoravano una coppia di ammortizzatori forniti dalla “Corte & Cosso” tarati e dimensionati in base alle esigenze di guida e alla “stazza” di Pasquarella. Il pilota marchigiano era noto per la sua capacità di saltare sempre più “lungo” dei suoi avversari e le sospensioni dell’epoca veniva messe a dura prova dagli atterraggi non proprio “morbidi”.
Uno dei “limiti” delle moto di quell’epoca erano i freni, a tamburo. Alla Beta avevano sperimentato delle soluzioni interne al ceppo di diversa natura ma a volte non bastavano a tenere a “freno” la velocità di questa CR500 ufficiale.
Esteticamente in linea con lo stile dei primi anni ’80, questa Beta CR500 era il sogno di molti appassionati di quel periodo. Un sogno quasi “proibito” visto che al tempo, le moto che uscivano dal reparto corse della casa fiorentina erano dei veri e propri prototipi che andavano solo nelle mani dei piloti direttamente supportati dalla casa.
La forcella a “perno avanzato” e il freno anteriore a tamburo con singola camma erano un “must” per le moto da competizione di quegli anni, fermo restando tutti i limiti tecnici che i freni a tamburo avevano e che da li a poco vennero sostituiti dalle prime apparizioni dei freni a disco con pinza montata anteriormente alla canna della forcella (di solito a sinistra)
Un particolare della piastra forcella molto simile a quella standard. Da notare invece le saldature del canotto di sterzo, sapientemente “rinforzate” per dare maggiore affidabilità al telaio soggetto a stress al di sopra della norma nell’uso in pista.
Lavorazioni “certosine” e tutte realizzate dalla sapienti mani dei tecnici fiorentini per alleggerire, anche se di poco, qualche piccolo particolare che, anche esteticamente, contribuiva a far diventare le moto dell’epoca molto “factory”. 

Più unica che rara. Questo esemplare della CR500 di Beta è passato sotto le possenti mani di Pietro Pasquarella che la utilizzò per alcune prove del campionato del mondo cl. 500 del 1981 e per le gare della stagione italiana. Qualche vittoria, molte soddisfazioni, ma da li a poco tempo dopo, la Beta decise di “farla finita” con il motocross.

Testo e foto: Enzo Tempestini

Correva l’anno 1981 e il motocross era in piena espansione di popolarità e di sviluppo tecnico. Dal Giappone iniziavano ad arrivare i primi “segnali” di una rivoluzione tecnologica che di li a poco fece “grattare la testa” agli ingegneri europei, che fino a quel momento avevano messo mano alla sviluppo e all’innovazione delle moto dedicate al fuoristrada e più specificatamente al motocross. La Beta, in quel periodo cavalcava l’onda di ottimi successi, e investiva molto tempo e tante risorse economiche. In quegli anni, il primo “banco prova” di ogni nuova soluzione e di ogni singolo pezzo realizzato, erano le corse e l’esito dei test erano equiparati alle prestazioni in gara e ai risultati dei piloti, che “buttavano” in pista i modelli costantemente modificati della casa di Rignano sull’Arno, alle porte di Firenze. Proprio in quel tempo, a cavallo tra la fine degli anni 70 e l’inizio della decade successiva, Beta riuscì a fare un notevole passo in avanti apportando ai modelli in produzione rilevanti modifiche e migliorie fino ad arrivare qualche anno dopo all’adozione del mono ammortizzatore e del freno a disco anteriore (1983). La classe “regina” del motocross era, nemmeno a dirlo, la 500 ed erano li che si concentravano tutti gli sforzi dei tecnici di ogni casa costruttrice per adottare nuove soluzioni tecniche che poi, a fine stagione agonistica, venivano vagliate dalle dirigenze per essere trasferite alla produzione di serie. La CR500 della casa toscana, proprio a fine anni 70 subì interventi radicali grazie anche allo sviluppo di piloti del calibro di Corrado Maddii che nel 1978 contribuì notevolmente a farne crescere le prestazioni e dello statunitense Jim Pomeroy che nel 1979 divenne pilota ufficiale Beta a seguito delle difficoltà finanziarie che stopparono durante la stagione, la sua esperienza con la casa spagnola Bultaco. Proprio l’esperienza e la velocità di Pomeroy (primo americano a vincere un GP del mondiale motocross, in Spagna nel 1973 in sella alla Bultaco), contribuirono notevolmente a mettere alla “frusta” il motore ma soprattutto la ciclistica adottata in quel periodo che a volte, risultò fragile e sotto dimensionata rispetto alle sollecitazioni da sopportare nelle gare di campionato del mondo. E proprio le esperienze acquisite sui campi di gara si trasformarono in poco tempo in “sviluppo e innovazione” e portarono i tecnici fiorentini a realizzare questo modello che nel 1981, affidato alle mani di Pietro Pasquarella (campione italiano junior 250 del 1979 in sella alla Montesa) partecipò al campionato del mondo e a tutte le gare nazionali. La moto in questione, montava il motore che in gergo “betistico” venne chiamato proprio “Pomeroy” e non a caso. Infatti, quel motore, caratterizzato dalla particolare conformazione del gruppo testa-cilindro, fu voluto e sviluppato dal pilota americano che chiedeva e otteneva sempre una maggior potenza dato che era uno tosto e che adorava domare parecchia “cavalleria”. Quel motore, oltre che dalle indicazione del pilota statunitense, venne alla luce per merito delle sapienti mani di uno dei tecnici dell’allora squadra ufficiale che corrisponde al nome di Fabrizio Guidotti. Altro personaggio che amava fornire ai piloti motori altamente performanti, si trovò di fronte l’allora talento emergente Pietro Pasquarella, proprio nell’anno 1981. Il pilota marchigiano arrivava da una gestione praticamente familiare della squadra che lo aveva portato al successo nel campionato italiano di due stagioni prima e si trovò, per la prima volta in carriera, all’interno di una squadra ufficiale che lavorava per lui. Con un fisico da corazziere e due braccia giovani e forti, Pasquarella era uno di quelli che chiedeva “potenza” e da qui l’inevitabile affiatamento proprio con Guidotti che non vedeva l’ora di affidare quel motore a qualcuno che lo avesse “spremuto” al meglio. Da quel momento in poi, fu un crescendo di prestazioni e successi firmati a quattro mani dall’accoppiata “Guidotti-Pasquarella”. Ma i successi, furono ben presto “frustrati” da degli episodi negativi, primo fra tutti un brutto infortunio di Pasquarella che durante una gara di campionato italiano a Maggiora si fratturò la gamba destra e gioco forza dovette abbandonare momentaneamente le gare per poi tornare in sella qualche mese dopo. Altro episodio non molto positivo per quella che poi fu la storia della Beta nel motocross, fu, un paio di anni più avanti la decisione di Fabrizio Guidotti di passare al mondo delle ruote “lisce” e agli autodromi per seguire le corse su strada lasciando un grosso vuoto all’interno del reparto corse. Nello stesso periodo, la casa fiorentina iniziò a guardare “oltre” e l’occhio lungo dei vertici commerciali di allora capì che era il trial la disciplina emergente e da li a poco, tutti gli sforzi furono concentrati su quella disciplina che portò nei “forzieri” fiorentini successi sportivi (13 titoli mondiali) e commerciali di alto livello ma che di conseguenza decretò la fine della storia di Beta nel motocross, con gli ultimi modelli prodotti nel 1983/84.

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